Wanderbaustelle Fahrwerk 

Bei jeder Vorüberlegung zu einem Eigenbau tritt vernünftigerweise das Fahrwerk, sprich der Rahmen und andere Komponenten in den Vordergrund. Wie immer soll ein Fahrwerk die unterschiedlichsten Ansprüche wie Stabilität, Komfort, geringes Gewicht etc. unter einen Hut bringen. Dazu habe ich mir zuerst die Frage nach dem Einsatzzweck gestellt und kam zu dem Ergebnis:

1. nur für die Straße
2. kurvengierig, also alpentauglich
3. stabil, also pendelfrei bis Vmax.
4. komfortabel, also Federweg ähnlich meiner GS
5. aufrechte Sitzposition
6. Sozius- und reisetauglich

Daraufhin ging es weiter mit Anforderung 3 = Stabilität:

Der BMW-2V-Rahmen ist zwar stabiler als sein Ruf, stammt aber nach wie vor vom alten Norton-Federbettrahmen ab.
Die Alternative war also, einen neuen Rahmen zu bauen. Schön leicht aus Gitterrohr,toll geschweißt, direkt mit den modernen Rahmengeometriedaten, die man eben gerne so hätte…. Also wie eine Ducati halt. Der ehemalige Krauser-MKM-Rahmen war kurz in der Überlegung, existierten doch um 3 Ecken rum Kontakte zum ehemaligen Konstrukteur dieses legendären Rahmenkonzeptes, dem Peter Zettelmeyer. Dieser Rahmen hatte aber einige Problemchen, wie relativ kurzer Steuerkopf für heutige Verhältnisse, schwierig zu ändernde Anbauten wg. Schweißen des Materials, sowie doppelte Federbeinaufnahme für hinten. Also hätte man den Rahmen nur als Vorbild nehmen können und einen eigenen, neuen konstruieren müssen. Dazu fehlt es aber an Mitteln, um die notwendigen Ingenieursstunden zur Berechnung bezahlen zu können. Dazu wäre der Rahmen dann wieder ein neuer (!), d.h. die aufgebaute Maschine wäre unter den neuen Zulassungsvorschriften entstanden. Die dann zugrunde gelegten Vorschriften in Bezug auf Abgas und Geräusch hätte der (getunte) 2V-Boxer niemals geschafft. Also nur was für den Rennbereich. Dazu wären noch die Probleme wie Fragen zur Dauerhaltbarkeit, Tests auf Pulser etc. gekommen. Und ohne diese Tests kann man nicht guten Gewissens so einen Eigenbaurahmen verwenden.
Die Alternative für den Serienrahmen kennen die meisten. Sie heißt H-P-N. Da bekommt man erprobte Verstärkungen für die alten Rahmen, die auch schon eine strapaziöse Rallye ausgehalten haben. Nach einigen Gesprächen mit Klaus Pepperl von HPN entschied ich mich für den Umbau des Rahmens in eine HPN-Sport. Dieser hat einiges von dem, was ich ohnehin an Anforderungsprofil definiert hatte: geänderter Lenkkopfwinkel (steiler), Zentralfederbein (viel Federweg möglich) und natürlich extrem stabil, mit der 1150 GS-Schwinge also spurstabil. Rahmen also schon mal hingeschickt und Umbau bestellt.

Kommen wir zur Anforderung 1 = nur für die Straße:

Wer mit dem Endurorahmen nur auf die Straße will braucht keine 21 Zoll-Trennjägerfelge vorne !
Da es die wirklich netten, klebrigen Reifenmischungen auch nur im gängigen 17 Zoll-Format gibt war DIE Entscheidung schnell gefallen. Die Maschine sollte auf 17 Zöllern stehen. Wir nähern uns also einer SuperMoto an.

Anforderung 4 = komfortabel:

Die Verbindungen  des Rahmen zu den Rädern sollte also analog  den SuperMotos eher langhubig ausfallen. Damit wird – entsprechende Dämpfung vorausgesetzt – ein ausreichender Komfort sichergestellt. Es galt also eine Endurogabel zu beschaffen. Die gängigen Modelle lassen meist nur eine Bremsscheibe zu, das schied für mich schon mal aus. Es gab aber inzwischen die nette KTM-Adventure mit einer White-Power USD-Gabel in ausreichenden Dimensionen und 2 Bremszangenaufnahmen. Federwege waren natürlich auch entsprechend vorhanden. Diese Gabel fand ich bei einem Quad-Umbauer in neuem Zustand. Die Gabel hat die Dimensionen 48 mm Durchmesser der Standrohre (bei einer USD also UNTEN) und 60 mm Durchmesser der Tauchrohre (also OBEN). Problem dabei waren die Gabelbrücken. Der Versatz stimmte nicht für unsere Geometrie und das Steuerkopfrohr war natürlich zu lang, weil BMW ja eher kürzere Steuerköpfe baut, wie eben vor -zig Jahren üblich. In diesem vorgegebenem Abstand war aber auf dem Alu-Tauchrohr gar keine gerade Fläche für die Gabelklemmung vorhanden, nur konische Bereiche !!! Wir konnten es drehen und wenden wie wir wollten ------ es mußten neue Gabelbrücken her.
Diese wurden entsprechend den Erfordernissen skizziert und dann ein Betrieb gefunden, der diese auch als Einzelstücke fertigen konnte und wollte. Da der Betrieb seine Brötchen aber normalerweise als Zulieferer der Luftfahrtindustrie verdiente, war nicht nur entsprechend hochwertiges Material vorhanden, sondern auch noch die Möglichkeit zur festigkeitserhöhenden Oberflächenvergütung nebst Röntgengeräten für das Aufspüren von Lunkern oder anderen, nicht gewünschten Schwächungen des Aluminiums. Ganz zum Schluß fiel uns noch ein, daß ja der Abstand der Gabelrohre groß genug sein sollte für einen breiteren 17-Zoll-Reifen. Das war dann „kurz vor 12“ mit der Bitte um Änderung, ging aber gerade noch. Mann, Mann, Mann, das wär peinlich gewesen: da hast Du supertolle Gabelbrücken, schraubst alles zusammen - und dann paßt das Rad nicht rein.
Ich hätt´s ja vergessen, zum Glück ist da der Profi (Meister vom Eyser) wohl geübter mit dem Blick für´s später wesentliche…. Soweit also zur Gabel. Ach ja, Abstimmung und endgültige Festlegung der Länge sollte durch eine Renndienst später erfolgen.
Das Federbein war dagegen eine recht einfache Angelegenheit. Nach mehreren guten Erfahrungen mit der Firma Öhlins wurde flugs ein auf eine R 1150 GS passendes Öhlins-Federbein gebraucht beschafft. Da wir die endgültige Höhe noch nicht kannten mußten wir ja eh wieder umbauen wenn die Maschine fertig dastehen sollte.

Anforderung 2: kurvengierig:

Ergibt sich neben dem geänderten Lenkkopfwinkel auch aus dem verkürzten Nachlauf, der wiederum auch durch die Wahl der 17-Zoll-Räder.
Bedingt durch die Verwendung von KTM-eigener Gabel nebst Achsklemmfäusten fiel die Wahl der Radnabe also rein zuuuuufällig auf die der KTM-Adventure. Da paßt dann sehr schön die hohlgebohrte (!) 30 mm-Achse rein und dann ist die auch noch sooo schön leicht. Nur 0,9 kg !!!
(Alleine aus einer BMW-Nabe macht KTM wahrscheinlich 2-3 Stück…)
Und weil man dann schon mal im KTM-System drin ist, blieben wir bei den anderen Komponenten. Also wurden die Bremsscheiben und –sättel der 950 Adventure geordert. Auch die sind übrigens wunderbar leicht. Die Scheiben sind einigermaßen dünn und habe bei 300 mm Durchmesser einen relativ schmalen Außenring. Die Sättel sind Schwimmsattelbremsen (also Bremskolben nur auf einer Seite) und damit zwar optisch nix an radial-verschraubten-8Kolben-Einzelbremsbelag-Festsattelbremsen für die Eisdiele – dafür aber leicht. Punkt.
Und nachdem wir ordentliche Bremsbeläge gefunden hatten (O-Ton KTM: „Da gibt’s nix anderes“) bremsen diese auch auf der Rennstrecke zur vollsten Zufriedenheit ohne Fading !
Für hinten bleibe eigentlich nur die originale BMW- R 1150 GS Nabe übrig. Sieht klobig aus und wiegt mindestens soviel wie sie ausschauen. Einzige fertig käufliche Alternative (keine Lust mehr auf selber fertigen lassen und TÜV) war die schöne Rallyenabe von HPN. Und 2.128 g statt etwa 3,5 kg. Und optisch um Welten besser.
Dann ging´s an die Auswahl der Felgen.  Die normalerweise angebotenen Felgen sind Behr (orschinohl BMW), Morad, SanRemo. Dazu für Sportzwecke Excel.
Das Problem bestand darin, daß HPN bei der Hinterradnabe im BMW-eigenen 40-Loch-System bleibt. Die Vorderradnabe von KTM dagegen in normalen 36-Löchern. Und wir wollten ja die klassische SuperMoto-Bereifung fahren, also 120/70 auf 17x3,5“ , 36 Loch und 160/60 auf 17 x 4,25“  , 40 Loch. Die Felgen mit der passenden Punzung  fanden wir dann bei Excel, die ohnehin die stabilsten Felgen bauen. Leider aber hierzulande nur für Rennzwecke, da sich die für ein TÜV-Gutachten notwendige ISO900 Zertifizierung für die paar Felgen hier nicht lohnt. Aber unser wirklich guter TÜV-Sachverständiger trug uns die Felgen aufgrund der eingeschlagenen US-DOT Nr. (Department of Transportation) ein.
Dann schickten wir die Naben zur Fa. Menze und bestellten erst mal das Vorderrad. Erst nach Montage, wenn das Fahrzeug das erste mal auf Rädern stehen würde, konnten wir dann den gewünschten seitlichen Versatz für die Hinterradfelge angeben. Dazu montierten wir ein Serienrad einer R 1150 und nahmen Maß. DANN erst wurde das Hinterrad mit dem passenden Versatz bestellt.
Anforderung 3 = pendelfrei bis Vmax:
Normalerweise schließen sich steiler Lenkkopf, geringer Nachlauf und stabiler Geradeauslauf eher aus. Durch Verwendung einer 1150er Schwinge wird der Radstand aber ziemlich lang, so daß dieser für einen ordentlichen Geradeauslauf sorgt. Dazu sollte uns eine eher vorderradlastige Gewichtsverteilung nebst nochmals stabilerem Rahmenkonzept (3. Motorhalterung war geplant)  die gewünschte Stabilität sichern.

Anforderung 5 = aufrechte Sitzposition:

Das ist bei einem für eine Enduro gebauten Rahmen nicht weiter schwer. Die Sitzposition wurde genauso beibehalten, also mit der identischen Fußrastenhalterung weiter gearbeitet. Dazu eine straffere HPN-Sitzbank auf dem leichten umgebauten G/S-Heckrahmen und einem schön hohen  Lenker – fertig ist die bequeme Sitzposition.

Anforderung 6 = Sozius und Reisetauglichkeit:

Die Soziustauglichkeit war durch Verwendung der G/S Sitzbankschale auch kein Problem. Die hinteren Rasten blieben auch dran. Und die Reisetauglichkeit erfordert nach meinem Verständnis 1. nur einen ausreichend großen Tank (siehe Kapitel Wanderbaustelle-Motor) den hatten wir ja sowieso bauen müssen. Es ergab sich durch die verwendete Form ein Volumen von immerhin 35 Litern, auch wenn das so nicht direkt gewollt war. Mehr als ausreichend kann man sagen.
Und 2. erfordert die Reisetauglichkeit einen einigermaßen vernünftigen Windschutz. Eine Verkleidung von HPN war mir allerdings zu Enduro-like. Die, die mir am meisten zusagte, war die alte Halbschale der KTM 640 Adventure mit dem Doppelscheinwerfer. Diese montierten wir und hatten den gewünschten Windschutz.

So einfach sich das liest:
Die Entscheidungen dazu reiften natürlich über einige Monate, um nicht zu sagen teilweise über ein Jahr ! Und wie üblich tut man sich mit jeder Entscheidung ein wenig schwer, da sie meist unumkehrbare technische Konsequenzen hat. Aber wenn man alles durchdacht,  sich entschieden hat und es fertig ist – dann ist das ein tolles Gefühl.
Jedenfalls bin ich froh über dieses Fahrwerk, was mir ein absolut sicheres und auch noch agiles Fahrgefühl gibt, bei gigantischem Fahrspaß !
Dazu noch standsichere Bremsen, auf die ich ja schon bei meiner alten GS sehr viel Wert gelegt hatte. Dem Fahrspaß steht also nichts mehr im Wege.

Zu guter Letzt haben wir nach eingehender Erprobung noch die Federelemente beim Fahrwerksspezialisten FRS so umbauen lassen, daß die gewünschte Höhe stimmte. Die Dämpfung ist jetzt eher progressiv ausgelegt. Die Federwege wurden vorne weiter verkürzt, um das Bremsnicken zu reduzieren. Hinten wurde aufgrund der montierten Underseat-Auspuffanlage das Heck weiter angehoben um weiterhin den für eine Straßenmaschine großen Federweg gewährleisten zu können.

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